Shortcodes

Totaal: € -

 

Boeklancering: ‘Schiphol Regeert’. Een reconstructie van de omstreden verkeersverdelingsregel.

3 december 2020

Nieuw boek “Schiphol regeert” legt pijnlijk bloot hoe Schiphol en ministerie de politiek al vele jaren laten geloven in een waanidee

–> Lelystad Airport kan niet, en dat was in 2007 al bekend
Het is een deerniswekkend relaas: de reconstructie van 13 jaar Lelystad Airport in een uitgave van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL). Al die tijd al weten eigenaar Schiphol en vele betrokken ambtenaren dat het openen van een overloopluchthaven voor Schiphol juridisch onhaalbaar is. Consequent houden zij hun kaken echter stijf op elkaar. De Tweede Kamer heeft al vier Kabinetten het nakijken.

SATL dook archieven in en spitte bijna drie decennia aan Kamerstukken, (meer…)

De feiten over laagvliegen en de laagvliegroutes

Schiphol wil verder groeien, maar het luchtruim in Nederland is vol. Daarom moet Lelystad Airport open en is een oplossing bedacht: 'laagvliegen'.

Als Lelystad Airport opent, moeten vliegtuigen van en naar Lelystad honderden kilometers voor de landingsbaan zeer laag vliegen, niet hoger dan 1.800 meter. Anders zitten de vliegtuigen het vliegverkeer van Schiphol in de weg.  Er wordt als het ware een tweede luchtsnelweg gecreëerd, onder de luchtsnelweg van Schiphol.  Hierdoor ontstaan de zgn. 'laagvliegroutes'.

Hoe lager wordt gevlogen, hoe groter de geluidsoverlast.  Lees hier meer over de geluidsoverlast veroorzaakt door laagvliegende vliegtuigen.  Ook brengt laagvliegen de veiligheid in gevaar, onder meer door het risico van  aanvaringen met vogels. Lees hier meer over de veiligheidsrisico's. En helaas heeft laagvliegen ook zeer schadelijke effecten op de gezondheid als gevolg van de uitstoot van ultrafijnstof. Lees er hier meer over.

Daarnaast wordt gesteld dat Lelystad Airport goed is voor de economie. Maar de luchtvaart is allang niet meer de motor van onze economie. Aangetoond is dat Nederland zelfs beter af  is zònder Lelystad Airport. Lees er hier meer over.

De Feiten over laagvliegen

  • Als Lelystad Airport opent, betekent dit geen tijdelijke, maar permanente laagvliegende vliegtuigen op ongeveer 1.800 meter hoogte; 
  • Onder de geplande laagvliegroutes wonen ruim 1 miljoen mensen verspreid over 5 provincies;
  • De geplande laagvliegroutes gaan over 1.500 kilometer en over 23 Natura2000 en stilte gebieden;
  • Direct onder de laagvliegroutes bevinden zich 872 verblijfsaccommodaties (camping, vakantiepark, hotel, etc), goed voor €233 Mio aan jaarlijkse omzet en 5.220 banen.
  • Buiten Nederland kent geen enkel land in Europa 'laagvliegroutes' als oplossing voor een overvol luchtruim;
  • Luchtruim experts: Lelystad Airport is een ongeschikte locatie om als grote luchthaven te fungeren;
  • Er is een enorme weerstand tegen laagvliegen onder de betreffende gemeenten en provincies. (lees er hier meer over).

Een paar cijfers, mocht Lelystad Airport open gaan:

  • het voorlopige doel is 45.000 vluchten per jaar;
  • vliegtijden zijn tussen 06.00 uur en 00.00 uur. Maar uit ervaring blijkt helaas dat tijdgrenzen stelselmatig overschreden worden en overschrijdingen niet gehandhaafd worden;
  • gemiddeld 7 per uur en daarmee gemiddeld elke 8 à 9 minuten een laagvliegend vliegtuig;
  • Schiphol en het ministerie van I&W zien de groei van de luchtvaart als doel op zich, dus een verdere toename van de vluchten is te verwachten. Het aantal van 100.000 is al genoemd.

Lelystad Airport ongeschikte locatie

De keuze voor laagvliegen over een dergelijk lange afstand is opmerkelijk. Want al in 2009 waarschuwde de Luchtverkeersleiding het volgende: Lelystad Airport is géén geschikte locatie voor een tweede grote luchthaven, er is niet genoeg ruimte in het luchtruim.  Dit advies is terzijde gelegd door het ministerie van I&W.

Bekijk hier de aflevering van Zembla: 'Luchtruim niet geschikt voor uitbreiding Lelystad Airport'.

Laagvliegroutes opgelost? Integendeel: Als Lelystad Airport opent, wordt laagvliegen het nieuwe normaal.

Het ministerie van I&W en Schiphol wil graag doen geloven dat laagvliegen is opgelost op het moment dat de opening van Lelystad Airport staat gepland. In de ontwerp-Luchtvaartnota van juli 2020 staat over de laagvliegroutes letterlijk: 'Dat betekent dat gekoerst wordt op realisatie per november 2021. Hiermee komt een einde aan de 'laagvliegroutes'. Dit valt samen met de voorziene opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer ....' 

Deze uitspraak is ronduit misleidend. Want in dezelfde nota staat geen enkele bindende en haalbare oplossing voor laagvliegen. Integendeel, gezien de vrijblijvendheid wordt Schiphol juist alle ruimte gegeven voor laagvliegen over lange afstanden boven Nederland. Tevens is algemeen bekend dat het een onmogelijke opgave is het luchtruim te herzien op korte termijn. Hiermee wordt laagvliegen, als het aan het ministerie van I&W en Schiphol ligt en ondanks de mooie toezeggingen op papier, het nieuwe normaal.

c

Het economisch belang van Lelystad Airport.

Het economisch belang is het belangrijkste argument voor de uitbreiding van Lelystad Airport. Want, zo wordt gesteld: De groei van de luchtvaart is van nationaal economisch belang. Daarom moet Schiphol blijven groeien en moet Lelystad Airport zo spoedig mogelijk open.

Dit is echter achterhaald en niet correct.  Onderzoek (en de realiteit van de corona crisis) toont aan dat de relatie luchtvaart en economie andersom is: Het is niet de luchtvaart die zorgt voor economische groei. Het is de economische welvaart, die effect heeft op de groei van de luchtvaart. 

Daarnaast rammelt de business case aan alle kanten. Deze is onvolledig (verschillende negatieve effecten zijn gewoonweg niet benoemd) en op een aantal punten zelf foutief. Opvallend is dat het verdienmodel feitelijk hangt aan parkeren, dat 25% van de opbrengsten is.

Conclusie: De economische waarde van Lelystad Airport is marginaal tot zelfs negatief. De business case 

De Feiten

Het ontwikkelen van Lelystad Airport tot een mainport, gebeurt op initiatief van de Schiphol-groep. Het doel is om te kunnen groeien met “main hub” gebonden verkeer, door vakantievluchten te verplaatsen naar Lelystad Airport. Per saldo wordt zo een groei van de luchtvaart gerealiseerd met 45.000 vluchten boven op de op dit moment geldende limiet voor Schiphol van 500.000 vliegbewegingen.

De groei van de luchtvaart heeft echter ook negatieve gevolgen op tal van gebieden zoals geluidsoverlast, milieu, gezondheid, veiligheid. En heeft zeker ook negatieve effecten op andere economische activiteiten, zoals op het toerisme. In de afgelopen twee jaar is er, in reactie op het bovenstaande mantra, veel onderzoek gedaan naar de andere kant van de medaille. Door alle gevolgen van de opening van de luchthaven zorgvuldig te kwantificeren en mee te nemen in de vergelijking, blijkt dat de feiten anders liggen. De economische effecten van Lelystad Airport zijn niet zo gunstig als ons graag wordt voorgespiegeld. Sterker nog: het scenario 'Niet open' blijkt het meest gunstig voor de economie.

Lees meer over de economische waarde van Lelystad Airport in onderstaande rapporten:

In opdracht van directie Luchtvaart van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)  de toetsing van het onderdeel economische effecten in de PlanMER Luchtvaartnota georganiseerd en uitgevoerd.
13-7-2020    Drie hoogleraren hebben de toets in samenwerking met het KiM uitgevoerd: Erik Verhoef (hoogleraar Ruimtelijke Economie, VU Amsterdam), Bert van Wee (hoogleraar Transportbeleid, TU Delft) en Wouter Dewulf (hoogleraar en academisch directeur C-MAT, Universiteit Antwerpen). Het resultaat bestaat uit een synthese van hun bevindingen en die van het KiM. De conclusies zijn:

  • De PlanMER geeft, door het niet beschouwen van een aantal belangrijke componenten van maatschappelijke welvaart, geen beeld van de volledige economische effecten. Ook niet van de effecten voor Nederland als geheel. Daarnaast geeft de aanpak nog geen goed zicht op de effecten van de voorkeursstrategie.
  • De PlanMER geeft op een systematische, kwalitatieve wijze voor een smalle set economische indicatoren weer wat de gevolgen kunnen zijn van een aantal extreme ontwikkelingsrichtingen voor de luchtvaart in Nederland. Dit gebeurt op een hoog abstractieniveau van een vijfpuntsschaal voor “positieve” of “negatieve” effecten.
  • De kwalitatieve inschattingen zijn, op het gekozen hoge abstractieniveau, voor wat betreft de aangegeven richtingen conform verwachting maar tegelijkertijd beperkt informatief. De beschrijving van effecten is niet geschikt voor een inschatting op een lager abstractieniveau.

(Lees onze reactie op deze publicatie)

 

Onderzoek Neo Observatory: 'De publieke en private connectiviteit van de luchtvaart'
December 2019 Dit rapport, in opdracht van de Koepel van Amsterdamse Schipholgroepen, geeft antwoord op twee vragen:
1. In hoeverre is het netwerk van bestemmingen van Schiphol hoogwaardig en van belang voor de Nederlandse economie
2. Wat is het economische effect van het verlies van de hub-functie van Schiphol?

In meer algemene zin, toont het rapport aan dat krimp van Schiphol heeft een beperkt effect op de Nederlandse economie en de welvaart in groot-Amsterdam. De economische lusten van de luchtvaart worden overschat en de lasten niet goed verrekend.
Het gehele rapport vindt u hier: https://www.neo-observatory.nl/luchtvaart-uit-balans/

Onderzoek second opinion op MKBA: 'De Nederlandse economie is beter af zónder Lelystad Airport'

Juni 2019. De resultaten wijzen uit dat het economisch belang voor Nederland zoals is gesteld als motivatie voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet zijn zoals eerder gepubliceerd in de ‘verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse’ (MKBA) voor de luchtvaart.

Lees hier het bericht over alle 'ins and outs' van deze analyse plus het rapport met de bijlages

Bekijk het interview de economen Manshanden en Bus op RTV-Oost

Ook een must-read wat ons betreft: Het interview met econoom Manshanden door Follow the Money: 'De enige plekken waar nog geld verdiend wordt, zijn de parkeerplaatsen'. Lees het interview hier.

Onderzoeksrapport CE Delft: 'Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden?'

Juni 2019. Het rapport uitgevoerd door CE Delft,  in opdracht van de stichting Natuur en Milieu. Met als hoofdvraag: Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden? Een kritische analyse van
veelgehoorde argumenten

Conclusie: Er is geen wetenschappelijk bewijs voor de stelling dat de Nederlandse economie en het vestigingsklimaat schade oploopt als de groei van Schiphol wordt beperkt. Ook niet als er een beperkte krimp van de luchtvaart plaatsvindt. Dat concludeert onafhankelijk onderzoeksbureau CE Delft na onderzoek in opdracht van de stichting Natuur en Milieu.

Download en lees hier het volledige rapport

Analyse van de economische schade door laagvliegroutes Lelystad Airport

Februari 2018.  Een rapport over de schade van Lelystad Airport voor het toerisme in de omgeving van het vliegveld en onder de laagvliegroutes. Er wordt gesteld dat er in het Nederlands toerisme 5000 banen verloren zullen gaan als gevolg van de opening van Lelystad Airport. Het onderzoek is een initiatief van tegenstanders van uitbreiding van het vliegveld. En is bedoeld als voorschot op een volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse.

Lees het rapport hier

Onderzoeksrapport Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur: 'Mainports voorbij'

Juli 2016.  Toekomstvisie van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI). Het strategisch adviescollege voor regering en parlement.  Bij Schiphol en de haven van Rotterdam als motor van de economie, verwacht de Raad een bovengemiddelde waardetoevoeging en een bovengemiddeld aandeel in het bruto binnenlands product (bbp). Dat vindt de Raad niet terug in de cijfers. Ofwel, het economisch belang van de mainports wordt nadrukkelijk genuanceerd. 

Download hier de pdf van het rapport

'Nog nooit eerder waren er zoveel banen in Lelystad'

Inditex moet personeel uit Spanje halen
Januari 2020. Het Spaanse modeconcern Inditex moet werknemers uit Spanje halen, omdat er in Lelystad te weinig personeel beschikbaar is voor het nieuwe distributiecentrum.

... Inditex gaat de arbeidskrachten van elders halen vanwege de krappe arbeidsmarkt in Lelystad en de hoge jeugdwerkloosheid in Spanje. Het bedrijf heeft waarschijnlijk meer dan duizend mensen nodig. ...
Lees dit bericht op Omroep Flevoland

Vermogensschade als gevolg van openen van Lelystad Airport (waardedaling)

In het rapport van Langhout en Wiarda: Risicoanalyse vliegveld Lelystad dd 28 mei 2019 geven zij in een schatting van vermogensschade als gevolg van het Luchthavenbesluit Lelystad.

De totale schade volgens dit rapport komt neer op een kleine 1 miljard. Hierbij was nog geen rekening gehouden met de uitkomsten van de belevingsvlucht die uitwees dat de daadwerkelijke geluidsbelasting hoger uit zal komen dan de berekende.

Download hier het rapport

Ook interessant: Wat kost de luchtvaart / Schiphol Group de staat Nederland?

Follow the Money: "Een goedkoop ticket komt niet zomaar uit de lucht vallen"

Juni 2019. Onderzoeksplatform Follow the Money heeft alle subsidies van de Nederlandse overheid aan de luchtvaart op een rijtje gezet en dat blijken er heel erg veel te zijn. Een ticket naar Toulouse kost inclusief alle toeslagen zo'n €82,-. De subsidies van de Nederlandse overheid bovenop de ticket, komen neer op €86,29. Dit staat nog los van de staatsschuld die vanwege de investering in Air France-KLM met 43 euro per persoon toeneemt.

Lees het hele artikel  van Follow the Money hier

Kerosine is vrij van belasting.

Terwijl op benzine sinds jaar en dag belasting wordt geheven, is kerosine sinds 1944 vrijgesteld van enige belasting. De vrijstelling dateert uit 1944. Toen werd in Chicago een internationaal verdrag in opgesteld ter stimulering van de luchtvaart.

Lees hier meer.

Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: Hoeveel is dat ongeveer? Het komt er op neer dat de staat ongeveer €0,74 per liter kerosine mis loopt. Voor een retourtje Eindhoven - Barcelona (2400km, Boeing 737-800 en 9000 liter-kerosine) loopt de staat: 9000 * 0,74 = €6650 mis.
In het totaal ging er in 2016 4,7 miljard liter in de tanks van vliegtuigen in Nederland.

Op deze website wordt de rekensom gemaakt.

 

Geraadpleegde experts:

Ing. J.C. Baumann
-SATL aanspreekpunt economie

Dr. Walter Manshanden
-Econoom. NeoObservatory 

Drs. Leo Bus
- Econoom. LeoBus.nl

Drs. A. Visscher
- Voormalig managing director Akzo Nobel, Lector Universiteit Groningen

lelystad airport

business-case

Business case Lelystad Airport

In 2014 heeft Lelystad Airport een business case opgesteld, waarin de economische haalbaarheid wordt beoordeeld. Het ondernemingsplan kan je hier downloaden.

Kortgezegd is de conclusie van het business plan: 'De beoogde ontwikkeling van Lelystad Airport geeft Schiphol Group voldoende vertrouwen dat een, zij het op langere termijn, rendabele en levensvatbare luchthavenexploitatie
mogelijk is, zelfs bij een gematigd groeiscenario'.

Feit: Lelystad Airport zal vrijwel zeker nooit winstgevend zijn

Mooie plannen op papier, maar de business case rammelt aan alle kanten. En één ding is duidelijk: het is vrijwel zeker dat Lelystad Airport nooit winstgevend zal worden. En dat betekent dat er jaarlijks (belasting)geld bijgelegd zal moeten worden, het gaat om miljoenen euro's per jaar.  Dit is geen onbekend verschijnsel, dit geldt ook voor een aantal andere regionale luchthavens.

Een aantal feiten:

  • In de business case wordt uitgegaan van een investering van €90.000.000 miljoen euro. Deze is daadwerkelijk  €214.000.000 - and counting- (!). Zo maakte Lelystad Airport in 2020 8.000.000 verlies en €9.000.000 in 2019. Zie hiervoor ook het uitgebreide onderzoek van Follw The Money en de berichten van omroep Flevoland.
  • Lelystad Airport zal nooit winstgevend worden. Er zal dus elk jaar (belasting)geld bij moeten, naar schatting €5-10.000.000 per jaar. Want het break-even punt ligt bij 16.000 vliegbewegingen obv een investering van 90 miljoen euro. Echter, de daadwerkelijke investering is ruim tweemaal hoger. Bovendien is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegbewegingen. Het break-even punt zal dus nooit behaald worden.
  • De negatieve effecten voor woningbezitters (waardedaling woning vanwege de laagvliegroutes) zijn buiten beschouwing gelaten.  En dat is vreemd, want daar is veel over bekend. Onderzoek wijst uit dat de te verwachten schade voor woningeigenaren ligt tussen de €126.000.000 en 1.1 miljard;
  • De negatieve effecten op de Nederlandse recreatiesector zijn niet (?) meegenomen in de business case. Terwijl vele recreatie ondernemers onder de laagvliegroutes enorme schade zullen lijden. Onderzoek wijst uit dat de directe schade betrekking heeft op 900 ondernemers, samen goed voor 5.000 banen met zo’n €250.000.000 aan bestedingen.
  • Opvallend: Parkeren blijkt het echte verdienmodel, ca. 25% van de te verwachten inkomsten. Bij 45.000 vliegbewegingen zijn zelfs 14.000 parkeerplaatsen nodig en is de bijdrage vanuit parkeren begroot op maar liefst 33,4 miljoen euro per jaar. Niet echt een duurzame prikkel ... En om deze inkomsten te beschermen is een bijzondere voorwaarde, nl. dat gemeente Lelystad dient te voorkomen dat andere parkeerterreinen worden ontwikkeld.

Oplossing voor woningnood: BBB wil woningen en landbouw ipv Lelystad Airport

BBB wil nieuwe groene stad met 300.000 woningen in Oostvaardersplassen

De grondhonger is niet te stillen in Nederland. Iedereen doet een beroep op de ruimte. Groen (vruchtbare, voedselproducerende grond) wordt ingeruild voor grijs (woningen, wegen, data- en distributiecentra, mega-wind- en zonneparken). Nederland staat op het punt onherstelbare schade aan te richten op het platteland.

De BoerBurgerBeweging wil een nieuwe groene stad met 300.000 woningen.

 

Plan toekomst internationaal reizen: prima duurzame alternatieven

De grenzen van klimaat, veiligheid en overlast voor omwonenden zijn bereikt. GroenLinks Tweede Kamerlid Suzanne Kröger presenteert daarom een plan voor de toekomst van internationaal reizen: Luchtvaart op de Rails.

Dit plan van GroenLinks laat zien dat groei van de luchtvaart niet kan als je rekening houdt met urgente problemen. Tegelijkertijd wordt aangetoond dat het ook helemaal niet hoeft als je de huidige capaciteit beter benut en als de politiek durft te kiezen voor duurzame alternatieven. We hoeven niet méér te gaan vliegen om onze economie veilig te stellen.

Lees er hier meer over.

 

Als Lelystad Airport niet gebouwd wordt, wat dan wel? ‘Natuur’ is de wens.

Er is veel protest tegen de opening van Lelystad Airport. Maar de regering gaat gewoon door met de plannen voor dit nieuwe vliegveld. Uit onderzoek blijkt nu dat een meerderheid van de Nederlanders helemaal geen groei wil van de luchtvaart. Dus in de prullenbak met die plannen.

Als Lelystad Airport definitief niet doorgaat, willen mensen er het liefst natuur voor in de plaats. Dat blijkt uit onderzoek van I&O Research. Maar als Lelystad Airport er niet komt, wat komt er dan voor in plaats? Hieronder 7 inspirerende voorbeelden van plekken die een nieuwe en leukere invulling kregen.

Ga hier naar de inspirerende voorbeelden.

 

 

Podcast #DeDag NOS: Met 15 treinen extra heb je Lelystad Airport niet nodig

Er moet wat gebeuren om Schiphol te ontlasten, maar moet het alternatief Lelystad Airport zijn? Wat zijn goede alternatieven en hebben we alles wel goed bekeken? In De Dag wordt een andere optie besproken.

Met vijftien extra treinen per dag heb je Lelystad Airport al niet meer nodig, denkt Barth Donners. Hij is adviseur mobiliteit bij Royal HaskoningDHV en studeerde af op de potentie van internationale treinen. Volgens Donner hoeft er geen meter spoor bij. Er zou genoeg capaciteit op het huidige spoor zijn.

Beluister hier de podcast #DeDag van de NOS.

Business case Lelystad Airport

In 2014 heeft Lelystad Airport een business case opgesteld, waarin de economische haalbaarheid wordt beoordeeld. Het ondernemingsplan kan je hier downloaden.

Kortgezegd is de conclusie van het business plan: 'De beoogde ontwikkeling van Lelystad Airport geeft Schiphol Group voldoende vertrouwen dat een, zij het op langere termijn, rendabele en levensvatbare luchthavenexploitatie
mogelijk is, zelfs bij een gematigd groeiscenario'.

Feit: Lelystad Airport zal vrijwel zeker nooit winstgevend zijn

Mooie plannen op papier, maar de business case rammelt aan alle kanten. En één ding is duidelijk: het is vrijwel zeker dat Lelystad Airport nooit winstgevend zal worden. En dat betekent dat er jaarlijks (belasting)geld bijgelegd zal moeten worden, het gaat om miljoenen euro's per jaar.  Dit is geen onbekend verschijnsel, dit geldt ook voor een aantal andere regionale luchthavens.

Een aantal feiten:

  • In de business case wordt uitgegaan van een investering van €90.000.000 miljoen euro. Deze is daadwerkelijk  €214.000.000 - and counting- (!). Zo maakte Lelystad Airport in 2020 8.000.000 verlies en €9.000.000 in 2019. Zie hiervoor ook het uitgebreide onderzoek van Follw The Money en de berichten van omroep Flevoland.
  • Lelystad Airport zal nooit winstgevend worden. Er zal dus elk jaar (belasting)geld bij moeten, naar schatting €5-10.000.000 per jaar. Want het break-even punt ligt bij 16.000 vliegbewegingen obv een investering van 90 miljoen euro. Echter, de daadwerkelijke investering is ruim tweemaal hoger. Bovendien is een vergunning aangevraagd voor 10.000 vliegbewegingen. Het break-even punt zal dus nooit behaald worden.
  • De negatieve effecten voor woningbezitters (waardedaling woning vanwege de laagvliegroutes) zijn buiten beschouwing gelaten.  En dat is vreemd, want daar is veel over bekend. Onderzoek wijst uit dat de te verwachten schade voor woningeigenaren ligt tussen de €126.000.000 en 1.1 miljard;
  • De negatieve effecten op de Nederlandse recreatiesector zijn niet (?) meegenomen in de business case. Terwijl vele recreatie ondernemers onder de laagvliegroutes enorme schade zullen lijden. Onderzoek wijst uit dat de directe schade betrekking heeft op 900 ondernemers, samen goed voor 5.000 banen met zo’n €250.000.000 aan bestedingen.
  • Opvallend: Parkeren blijkt het echte verdienmodel, ca. 25% van de te verwachten inkomsten. Bij 45.000 vliegbewegingen zijn zelfs 14.000 parkeerplaatsen nodig en is de bijdrage vanuit parkeren begroot op maar liefst 33,4 miljoen euro per jaar. Niet echt een duurzame prikkel ... En om deze inkomsten te beschermen is een bijzondere voorwaarde, nl. dat gemeente Lelystad dient te voorkomen dat andere parkeerterreinen worden ontwikkeld.

Aangevraagde vergunning Lelystad Airport vol fouten en onhoudbaar

“Aangevraagde vergunning Lelystad Airport vol fouten en onhoudbaar” 

De Samenwerkende actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) roepen demissionair minister Schouten op om de door SchipholGroup aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport nog voor het aantreden van het nieuwe Kabinet te weigeren.

SATL stelt in haar zienswijze dat de door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) gepubliceerde ontwerp vergunning is gebaseerd op niet bestaande stikstofrechten en onjuist onderzoek. De aanvraag is zodanig slecht onderbouwd, dat RVO deze als niet-ontvankelijk had moeten verklaren.

Lelystad Airport heeft stikstofruimte nodig om open te kunnen. De SchipholGroup, de eigenaar van Lelystad Airport, beschikt niet over deze vergunde ruimte. Zij denkt daar zelf echter anders over, en zegt wél over stikstofruimte te beschikken, namelijk die van de nationale luchthaven Schiphol. Ze denkt op Schiphol zelfs zodanig veel stikstofruimte te hebben, dat ze een deel daarvan kan overhevelen naar Lelystad Airport, zodat die gewoon open kan. Schiphol heeft daarom niet alleen een natuurvergunning aangevraagd voor Lelystad Airport, maar ook één voor de nationale luchthaven - een vergunning waar Schiphol tot op de dag van vandaag ook niet over beschikt.

De aangevraagde vergunningen voor Schiphol en Lelystad Airport zijn - door de geplande overheveling van stikstofruimte - nauw met elkaar verweven. Daarom dient SATL een zienswijze in op zowel de ontwerp vergunning voor Schiphol als die voor Lelystad Airport. SATL heeft hierbij de samenwerking opgezocht met de organisatie Mobilisation for the Environment (MOB), die onder leiding staat van Johan Vollenbroek. SATL en MOB dienen een gezamenlijke zienswijze in ten aan zien van zowel de natuurvergunning voor Lelystad Airport als die voor Schiphol.

Fictieve stikstofruimte

SchipholGroup heeft in beide vergunningaanvragen de eigen stikstofdepositie verkeerd bepaald, stelt SATL. “Ze hebben hun eigen stikstofdepositie bepaald op grond van hun theoretisch maximale geluidbelasting”, stelt SATL-voorzitter Leon Adegeest. “Zo werkt het natuurlijk niet. Een veehouder krijgt stikstofruimte op basis van diens aantal koeien en de mest die zij produceren. Niet op basis van hoe hard die koeien loeien.”

Schiphol beschikt wel over stikstofrechten, maar die moet ze bepalen aan de hand van de referentiesituatie in 1994, toen de Habitatrichtlijn in werking trad en ze een natuurvergunning had moeten aanvragen. Destijds werd er echter voor ongeveer de helft minder gevlogen dan tot Corona het geval was. “Het is daarom onmogelijk dat Schiphol stikstofruimte over heeft. Ze heeft juist veel te weinig, en dus niets in handen om over te kunnen hevelen naar Lelystad”, stelt Adegeest. “Dat Schiphol stikstofrechten over zou hebben om over te hevelen naar Lelystad Airport is pure fictie.”

Ook in de aangevraagde natuurvergunning voor Lelystad Airport zelf wemelt het van de fouten, stelt Adegeest. “Ten eerste vraagt men een vergunning aan voor 10.000 vluchten. Terwijl Lelystad Airport is gebouwd voor 45.000 vluchten. SchipholGroup bedient zich hier van een bedenkelijke salamitactiek, en dat mag niet volgens de wet.”

Rekenfouten en onjuiste aannames

Adegeest stelt dat de aanvraag ook bol staat van rekenfouten en onjuiste aannames. “Met verkeersmodellen wordt bijvoorbeeld berekend hoeveel verkeer straks van en naar Lelystad Airport rijdt. Dat is eerder gedaan in 2014, in de milieueffectrapportage voor Lelystad Airport. Toen werd berekend dat dagelijks meer dan 20.000 auto’s van en naar Lelystad Airport gingen rijden. We weten, hoe meer verkeer, hoe meer stikstofdepositie. Maar in de vergunningaanvraag voor Lelystad Airport zijn ineens meer dan 5.000 auto’s uit de verkeersmodellen verdwenen. We zien hier een oude reflex: toerekenen naar een gewenste uitkomst.”

Aanvraag niet ontvankelijk

SATL begrijpt niet waarom demissionair minister Schouten (Landbouw, Natuurbeheer en Visserij) de ontwerp vergunning voor Lelystad Airport überhaupt heeft vrijgegeven. “Wij vinden deze aanvraag niet ontvankelijk. Minister Schouten moet hem gewoon weigeren, en wel zo snel mogelijk”, stelt Adegeest. “Schiphol heeft een aanvraag gedaan waarin het zich beroept op sprookjes. Als een veehouder op deze manier een vergunning aanvraagt, krijgt hij de aanvraag per kerende post terug. Doet Schiphol-CEO Dick Benschop het, dan blijken andere regels te gelden.”

SATL en MOB stappen naar de Raad van State als demissionair minister Schouten toch besluit om Schiphol en Lelystad Airport een vergunning te verlenen. “De overheid heeft de plicht om te zorgen voor de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu” stelt Adegeest. “In deze zaak staan burgers met de rug tegen de muur en kunnen niet anders dan deze verkeerde gang van zaken aan de Raad van State voorleggen. Wij zijn er klaar voor, ook al kost het ons jaren tijd.”

Meer weten of zienswijze inzien?

De uitgebreide zienswijze van de Samenwerkende Actiegroepen kun je hier downloaden.
Een vereenvoudigde zienswijze kun je hier downloaden

De zienswijze van MoB kun je hier downloaden.

Wil je meer informatie of heb je vragen? Neem contact op via [email protected] 

Wil je meer informatie over de Schiphol zienswijze? Neem dan contact op met Johan Vollenbroek van MOB via [email protected] 

 

Zelf zienswijze indienen

Je kunt zelf ook een zienswijze indienen en daarmee aansluiten bij de zienswijze van SATL. We hebben een voorbeeldbrief gemaakt die je kunt downloaden eventueel aanpassen en ondertekenen en digitaal of per post indienen.

Helaas kan deze niet per email worden verzonden, ze maken het een stuk ingewikkelder, maar als je een beetje vertrouwd bent met het gebruik van je digID-app dan gaat het toch vrij eenvoudig en wijzen de stappen zich (ook op de computer) vanzelf:
Er zijn twee manieren om die in te sturen:

1. Digitaal met je DigID via een formulier wat je kunt vinden met deze link.
Hier kun je je brief kunt uploaden (alleen als pdf) óf plakken als losse tekst in het venster. Dit kan tot en met 29 maart aanstaande.

2. Per post kan de zienswijze ook worden ingediend, hiervoor is enige spoed geboden want de zienswijze moet op maandag 29 maart binnen zijn (Het postadres staat in de voorbeeldbrief)

Download hier de voorbeeldbrief als pdf
Download hier de voorbeeldbrief als word-document waarin je de tekst kunt aanpassen

Brandbrief Actiegroepen aan Eerste Kamer: Schrap niet legitieme PAS-melding Lelystad Airport

“Neem uw rol serieus en schrap PAS-melding Lelystad Airport”

De Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL) hebben in een brandbrief alle leden van de Eerste Kamer opgeroepen om aanstaande dinsdag een motie te steunen die voorkomt dat de opening van Lelystad Airport via een onjuiste procedure en op basis van onjuiste stikstofberekeningen alsnog wordt gelegaliseerd. “Gelukkig hebben we de Eerste Kamer, zij is er voor om dit soort fouten te corrigeren.”

De Eerste Kamer stemt dinsdag over de Stikstofwet. Inbegrepen is het legaliseren van ruim 3.000 zogeheten PAS-melders (Programma Aanpak Stikstof). Dit zijn bedrijven die zonder vergunning werken sinds de Raad van State in 2019 een streep haalde door dit programma.

Lelystad Airport deed ook mee als PAS-melder, maar deze melding bleek afgelopen jaar gebaseerd te zijn op niet-kloppende berekeningen. De daadwerkelijke stikstofdepositie van Lelystad Airport is dusdanig groot, dat het vliegveld nooit in aanmerking had mogen komen voor een PAS-melding. Zowel de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie MER) als de Commissie Remkes – die onafhankelijk onderzoek deed naar de stikstofkwestie – bevestigden vorig jaar het gelijk van SATL, dat de fouten openbaarde.

Voor SATL was dat in 2020 reden om aangifte te doen van een verdenking van een economisch delict tegen de direct bij die frauduleuze PAS-melding betrokken personen, waaronder een aantal hoge ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Op dit moment buigt het Openbaar Ministerie zich nog over deze aangifte.

Leon Adegeest van SATL: “deze Stikstofwet legaliseert straks een PAS-melding waarvan tot op het hoogste niveau is bevestigd dat die niet deugt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat én Schiphol beweerden met droge ogen dan de stikstofdepositie van Lelystad Airport minder dan 1 mol per hectare per jaar bedroeg, zodat ze mee konden doen als PAS-melder. In werkelijkheid bleek het om veel meer te gaan. Wij kwamen uit op ongeveer 16 mol, en we kregen het gelijk aan onze zijde.”

Waarmee Adegeest maar wil zeggen: de Eerste Kamer kan niet anders dan Lelystad Airport alsnog te schrappen als PAS-melder. De Eerste Kamer is hier aan zet. Zij controleert de hoofdlijnen van beleid en de onderlinge samenhang van de verschillende regeringsplannen. Beide zijn hier glashard in het geding.

Het kabinet is met deze Stikstofwet van plan om een groot en betwist infrastructureel project via een achterdeur te legaliseren, op grond van achterhaalde informatie. Men wéét dat Lelystad Airport momenteel helemaal geen Natuurvergunning kán krijgen. Men weet dat het Kabinet demissionair is. Men weet dat Lelystad Airport controversieel is verklaard. En dat het Openbaar Ministerie onderzoek doet naar de handel en wandel van de personen die betrokken waren bij de PAS-melding.
Minister Schouten kán deze PAS-melding dus helemaal niet goedkeuren.

“En daarom roepen wij alle senatoren met klem op om te stemmen voor de motie die is ingediend door senator Koffeman”, zegt Adegeest. “Deze motie ziet er op toe dat er een streep gaat door de opname van Lelystad Airport als PAS-melder in de Stikstofwet. Wat ons betreft een koud kunstje voor Schouten. Een doorhaling van de naam Lelystad Airport met pen in de definitieve wettekst is voldoende.”

Niet alleen SATL, maar iedereen die betrokken is bij het voorkomen van Lelystad Airport met haar laagvliegroutes wacht in spanning op dinsdag. Welke senatoren stemmen op D-day toch in met een wet die een dergelijke grote omissie bevat?

Satl roept op: STEM HOGER en lanceert een stemwijzer over luchtvaart en laagvliegen

Lancering Stemwijzer over luchtvaart en laagvliegen

Wie geen laagvliegroutes van Lelystad Airport over de regio wil, kan volgens de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) het beste terecht bij de ChristenUnie, GroenLinks, de Socialistische Partij en de Partij voor de Dieren. Ook vele nieuwe partijen keren zich expliciet tegen opening van een nieuw vliegveld. D66 en de Partij van de Arbeid stellen voorwaarden aan ‘Lelystad’, maar zijn niet helder in een afwijzing. De stemwijzer raadt een stem op Lelystad Airport-voorvechter VVD met klem af. Het CDA spreekt zich regionaal weliswaar tegen ‘Lelystad’ uit, maar heeft in de praktijk weinig ondernomen om burgers te beschermen tegen de schadelijke effecten van laagvliegen.

De burgerbeweging voert tot 17 maart campagne om iedereen te laten weten hoe de partijen tegenover Lelystad Airport staan. Volgens de burgerbeweging weten veel mensen niet welke partijen vóór en welke tegen de uitbreiding van het geplaagde vliegveld zijn. “Daarom hebben we een handig overzicht gemaakt, met een uitgebreide toelichting per partij. Het is heel belangrijk dat je weet wat je kiest, zodat we straks niet allemaal in de herrie zitten”, aldus Leon Adegeest, voorzitter van het samenwerkingsverband.

Stemwijzer

Alle partijstandpunten over Lelystad Airport zijn door burgers uitgebreid in kaart gebracht in een kieswijzer, te vinden op stemhoger.nl. Die laat zien dat er in alle hoeken van het politieke spectrum partijen zijn die zich ferm opstellen tegen laagvliegen en opening van een nieuw vliegveld Lelystad Airport.

Maar niet alleen de standpunten zijn vergeleken. Ook de manier waarop de partijen zich de laatste jaren hebben bemoeid met het dossier is te vinden. Zo verdiende Kamerlid Eppo Bruins van de ChristenUnie bijvoorbeeld 4 sterren, terwijl Mustafa Amhaouch van het CDA slechts 1 ster krijgt.

Woonplezier

De actiegroepen zien tot hun tevredenheid dat steeds meer partijen zich tegen de opening van Lelystad Airport keren. “Deze tijd van corona en klimaatcrisis vraagt om realisme. Willen we het woonplezier van miljoenen Nederlanders opgeven voor een overbodig nieuw vliegveld en een continue stroom van laagvliegende vliegtuigen? Nog steeds gaan alle plannen uit van laagvliegen over grote delen van Nederland, ondanks alle mooie woorden van de minister. Daden ontbreken helaas. Gelukkig hebben de meeste partijen dit intussen door.

Dus onze oproep is: Stemhoger en kies 17 maart voor een partij die zich keert tegen schadelijke laagvliegroutes”, aldus Leon Adegeest.

De kieswijzer is te vinden op www.stemhoger.nl

Meer informatie

Wil je meer informatie? Neem contact op via [email protected] 

Meer informatie en de feiten over SATL vind je hier en over laagvliegroutes vind je hier.